智通財經(jīng)APP注意到，不斷飆升的運輸成本給現(xiàn)貨石油市場帶來了更大的壓力。現(xiàn)貨石油市場已經(jīng)受到俄羅斯原油價格上限的不確定性和中國購買量疲弱的打擊。周一，該行業(yè)基準貿(mào)易航線的日收益突破10萬美元，為2020年初以來的最高水平，當(dāng)時新冠疫情導(dǎo)致油輪儲存貨物激增。隨著對俄羅斯的制裁迫使船只走更遠的航線，石油公司和貿(mào)易商不得不支付越來越高的運費。這增加了原油的成本。

數(shù)據(jù)分析公司Kpler的首席原油分析師Viktor Katona表示，“航運已成為對所裝原油價格的一個實實在在的消耗”。此外，Katona表示，買家對俄羅斯石油價格上限的市場影響感到“不安”。

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從12月5日起，希望利用七國集團(G7)企業(yè)提供的船舶和服務(wù)(包括保險)的企業(yè)將受到俄羅斯油價上限的限制。實際的上限尚未確定，因此買家很難計劃他們可能想從俄羅斯購買多少原油。

船東賺取的高運費也反映在貿(mào)易商的每桶高運輸成本上。波羅的海交易所遠期運費數(shù)據(jù)顯示，美國從海灣地區(qū)到中國的海運成本目前約為每桶6.60美元，這是業(yè)內(nèi)距離最遠的主流航線之一。這幾乎是2月份的三倍。

貨物貿(mào)易順差

幾種地中海原油(交易價格與北海布倫特原油存在差異)較一個月前下跌了至少1.50美元，而20多艘西非原油仍在努力尋找貨源，盡管報價已多次下調(diào)。

能源咨詢公司Energy Aspects Ltd.的分析師Kit Haines表示，歐洲各地的工人罷工導(dǎo)致歐洲原油貨物積壓，“在市場從更遠的地方采購原油以取代俄羅斯主要的出口原油烏拉爾之際，這壓低了即期價格。”

他表示，“這意味著，一旦出現(xiàn)計劃外的停產(chǎn)，所引發(fā)的原油很快就會積壓，實際上沒有任何地方可以出清。”

美國原油現(xiàn)貨價差正在大幅下降，12月裝船的美國原油價格較ICE布倫特原油價格低7美元，而幾周前這一價格為2美元。與此同時，哥倫比亞的卡斯蒂利亞(Castilla)原油達到了疫情以來的最大折扣。

在亞洲，買賣中東原油的交易員表示，從阿布扎比的旗艦產(chǎn)品穆爾班(Murban)到卡塔爾海運(Qatar Marine)和阿曼海運(Oman)的1月份裝桶原油現(xiàn)貨溢價進一步下跌。

價格折扣

通常情況下，亞洲買家對波斯灣原油的需求會更大，因為煉油商和交易商會追求更本地的原油，而不是大西洋盆地的長途原油。

不過，交易商表示，即便是歐佩克(OPEC)產(chǎn)油國的原油現(xiàn)貨溢價在當(dāng)前周期中不斷下降，也抵消了運輸成本不斷上升的影響。

西非原油市場受到運費飆升的沖擊最為嚴重，超過一半的貨物運往遙遠的地方，包括印度。盡管1月份的貿(mào)易周期已經(jīng)開始，但尼日利亞近一半12月份的貨物仍未找到歸宿。

在地中海地區(qū)，里海CPC混合原油的報價比基準布倫特原油每桶低約5至6美元，而一個月前的折扣為3.50至4美元。

油輪供應(yīng)量的減少不僅導(dǎo)致運費飆升，還增加了滯期費——港口內(nèi)外延誤的成本。船舶經(jīng)紀人說，所謂超大型原油船的滯期費目前估計為每天12萬至13萬美元左右，比兩個月前增加了約5萬美元。

為了盡量減少這種情況，許多貨機都盡量在裝載時及時到達港口，這就增加了不可預(yù)見的延誤的可能性。

知情人士說，一艘北海石油船從蘇格蘭的獵犬角(Hound Point)裝載到VLCC上的時間比原定計劃晚了近五天，這種延誤在該碼頭很少出現(xiàn)。

中國的需求上升

Haines稱，中國購買量的下降為歐洲爭取了更多時間，因為歐盟對這個歐佩克+產(chǎn)油國的進口禁令將在兩周后生效，歐洲正尋求解決如何替代每天約80萬桶的俄羅斯旗艦烏拉爾原油的問題。他預(yù)計中國將在春季正式回歸市場。

他表示，“中國的購買目前不溫不火。”“但一旦中國重返市場(可能是第二季度)，中國將成為2023年原油余額的關(guān)鍵變量。”

盡管如此，一些交易員認為，價格已經(jīng)下跌到足以刺激更多亞洲購買的程度。在賣家將要價降至中國國有石油公司和韓國煉油商的出價水平后，巴西1月和2月交貨的對華原油銷量有所回升。

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