21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 報道

美東時間4月17日既是紐約車展的閉幕日，也是美國財政部公布《通脹削減法案》享受財政補貼電動車型最終名單的日子。

雖然美國財政部和華盛頓政府始終拒絕承認該法案存在貿易保護主義傾向，但當日公布的補貼車型名單上的16款新能源車型無一例外均為美國本土品牌。此前曾經符合部分補貼條件的國際汽車制造商全部被排除在外，包括奧迪、寶馬、大眾、沃爾沃、起亞、現代、捷尼賽思和日產在內的國際品牌悉數落榜。

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而16款美國本土受補貼車型中有10款能夠獲得全額補貼，包括凱迪拉克銳歌、雪佛蘭開拓者、雪佛蘭Bolt、雪佛蘭探界者、雪佛蘭索羅德、克萊斯勒Pacifica、純電皮卡福特F-150 Lightning、林肯飛行家等在中國市場缺乏存在感的美式汽車，以及特斯拉Model 3和Model Y等。

而福特銳際、福特E-Transit、福特電馬、Jeep大切諾基插電版、Jeep牧馬人插電版、林肯海盜船等6款車型則能夠享受部分補貼。

圖源：美國能源部

去年8月16日，美國總統拜登簽署了旨在刺激和發展包括新能源汽車在內的美國綠色產業。對于普通消費者以及新能源汽車制造商而言，這份總規模超過7370億美元的法案帶來的直接沖擊無疑便是單臺車最高達7500美元的稅收抵免額度。

根據法案的要求，在美銷售的新能源汽車每年均能夠享有兩筆價值均為3750美元的抵免額。其中領取第一筆抵稅額的先決條件是該車型40%的電池材料需在美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家開采或加工，美國財政部定義的電池材料包括鋁、鈷、鋰、鎳和石墨等。且該比例將于2024年起每年增加10%直至80%。而決定第二筆抵稅額的前提條件則是50%的新能源汽車電池組件應產自美國、墨西哥或加拿大，該比例同樣將自2024年起每年增加10%直至百分之百北美本土生產。

在以上兩則基礎條件之外，美國財政部還設立了其他限制性條件并為進一步的限制措施保留了政策的解釋權。例如法案要求受補貼汽車需在美國本土完成最終組裝、購買者家庭年收入不得超過15萬美元、所購車輛單價不得超過8萬美元等。

此外，美國財政部要求在新能源車型的所有電池組件中禁止出現美國政府實體清單企業。考慮到中國動力電池企業在產業鏈上的強勢地位以及中國企業在印尼等動力電池關鍵原材料資源國已布局多年的現狀，美國政府能夠在必要情況下隨時中止與中國企業供應鏈關系密切的國際汽車制造商的受補貼資格。

值得注意的是，4月17日并非是《通脹削減法案》的新能源汽車稅收優惠政策首次施行。該法案早自2023年1月1日起便已開始惠及美國消費者，但由于補貼限制條件較為寬松，包括大眾ID.4在內的部分海外制造商車型也被納入補貼范圍。

此次美國財政部對補貼標準的更新和縮緊意味著受補貼車型范圍將大幅縮水。此前美財政部已表示“沒有其他（除美國本土品牌外）汽車制造商能夠完全符合本周二生效的新標準”。美財政部對此解釋道，雖然短期內有權獲得全額補貼的車型數量會減少，但該法案將有助于加強美國的工業基礎，最終將會有更多的美國本土生產的新能源車型符合條件。

作為本輪失去補貼資格名單之中的最大輸家，大眾集團和韓國現代集團對此則反應不一。

韓國現代集團董事會成員兼首席運營官José Mu?oz在紐約車展首日的媒體會上便直接對該集團的大部分電動車型被排除在補貼之外表示強烈不滿。押寶北美市場的現代集團在2022年春季已在美國佐治亞州投資超過55億美元建立整車廠和電池工廠并為當地創造數千就業機會，但在2026年工廠投產之前仍無法滿足補貼標準。現代和起亞方面表示目前正在與供應商進行密集協商以盡快完成供應鏈調整，其中就包括將紐約車展上北美首發的起亞EV9供應鏈重新調整至以佐治亞州工廠為核心。

此外現代集團正希望推動法案對租賃汽車做出豁免，即外國組裝汽車在符合租賃商用條件下仍能獲得部分補貼。不過該主張遭到了豐田和其他日系品牌的反對。

至于在美國電動汽車排行榜上常年占據前五的ID.4，大眾方面此前曾信心滿滿地表示該款在田納西州生產的車型毫無懸念將繼續符合補貼新標準。直到4月17日上午，狼堡方面仍表示“對于ID.4獲得補貼資格十分樂觀”。根據德國商報援引內部人士的消息，大眾ID.4被排除在補貼名單之外的主要原因是大眾方面供應鏈管理混亂而無法及時向美國財政部出具動力電池組件產地證明。

同樣將北美市場視為銷售重心的日本汽車企業反應則較為平淡。

一方面，日本車企除日產聆風之外在北美市場缺乏具有競爭力的新能源車型。根據現有銷售數據，日系車老大哥豐田的拳頭車型bZ4X去年在美年銷售量僅為580輛。雖然豐田方面已表示將今年bZ4X的北美銷量定為10000輛，但考慮到bZ4X目前尚未在美生產、完全無法符合任何補貼條件，豐田在美的電動化轉型仍困難重重。

另一方面，由于美財政部將第一筆補貼的前提條件定義為電池材料在美國或與美國簽署貿易協定的國家開采即可，東京方面早在3月30日就與美國政府簽署一項關于電動汽車電池礦物的貿易協議，對鋰、鈷、錳、鎳和石墨這些具有重要戰略意義的礦物互不征收出口關稅，以規避美國的補貼限制。

考慮到美國和日本已牽頭希望在G7集團內部成立所謂的關鍵礦場俱樂部，以實現對中國等非盟友國家的供應鏈脫鉤，且美國正與歐盟和英國簽署類似電池材料貿易協定，可以預計最終部分歐洲汽車制造商將大概率至少能夠獲得部分補貼。

目前美財政部對動力電池關鍵礦產條款自由貿易協定持寬容態度的白名單除日本之外，還包括韓國、澳大利亞、加拿大、智利、新加坡、秘魯、哥倫比亞、墨西哥等國。作為動力電池生產大國的韓國產業通商資源部在4月初已表態計劃就韓國企業的要求與美國進行進一步談判。

至于被美財政部通過實體清單在未來大概率將刻意針對的中國企業無疑將面臨挑戰。不過福特已通過加深與中國企業的合作嘗試規避美國政府的歧視性政策。

2月14日，寧德時代和福特汽車同時宣布雙方將在美國密歇根州新建動力電池工廠合作生產磷酸鐵鋰電池。不同于普通形式的合資工廠，寧德時代將為福特磷酸鐵鋰電池工廠的生產提供技術與服務支持，福特則將會負責電芯與整車集成工作，并將控制該工廠 100%的所有權且從寧德時代獲得磷酸鐵鋰電池的技術許可。這一看似并不平等的合作關系本質上旨在規避美財政部的補貼限制條件。

3月30日，福特又宣布與巴西淡水河谷以及中國浙江華友鈷業建立合作伙伴關系，在印度尼西亞建設價值 45 億美元的鎳加工廠進行電池材料開發。雖然坐擁世界最大鎳儲量的印尼并不在美國貿易協定白名單上，但福特方面已表示可以以商用車電池名義對鎳加工進口以規避補貼限制。

雖然《通脹削減法案》的補貼政策充滿著貿易保護主義傾向，但該法案對于美國新能源汽車市場的提振效果是明顯的。

根據Cox Automotive的數據，全美第一季度電動汽車銷量同比增長 44.9%，達到 25.8萬輛，占新車銷售的7.2%，均創下美國車市歷史新高。預計美國市場的電動汽車年銷量有望在 2023 年首次超過 100 萬輛，新能源汽車滲透率有望沖擊10%。

作為對比，中國市場2022年新能源汽車滲透率達到27.6%，歐盟市場去年的新能源汽車滲透率則為21.5%。

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