汽車業投資標的大幅減少：專家呼吁“‘抱團’推動核心技術共享”-焦點熱文

21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

“目前來看新能源整車不是特別好的投資標的，尤其是最近兩年，大家都看好新能源產業鏈，產業鏈上下游足夠長，業務規模足夠大，但大家都覺得整車作為To C端的品牌屬于高端客單消費，在經濟波動的情況下，面臨的競爭就會更大。”智己汽車科技有限公司CFO張簫月表示，在大的競爭環境下，若企業現金流斷掉，整個汽車行業產業鏈最終應用的載體就沒有了，更希望在寒冬當中能有行業資本的助力。

“從去年開始到今年，汽車行業可投資的標的不多，量和項目也不多，未來會不會多？也說不好，因為整個形勢不是特別好，但是LP給的錢必須在規定的時間花掉。”在日前舉辦的2023未來汽車先行者大會上，國投招商投資管理有限公司汽車團隊負責人翟俊呼吁，中國汽車產業應“抱團”推動核心技術共享，資本非常愿意牽頭參與到這次產業整合中來。

(資料圖)

事實上，與前兩年相比，新能源汽車領域的投資、估值等去泡沫化明顯，不再盲目為高估值買單，趨于冷靜的資本市場開始回歸價值，不再僅僅圍繞整車項目，而是愈發青睞產品實力強勁、技術水平領先的優質標的，對產業鏈上下游企業尤其是上游原材料、氫燃料電池汽車和智能網聯相關企業的投資仍有很高的熱度。

“卡脖子”核心技術將成投資重點

汽車半導體、汽車芯片供應鏈是近年來中國和全球都高度關注的領域，尤其是在火爆的中國新能源汽車市場發展速度超預期，對芯片的需求快速增長。原來一輛燃油車上約有五六百顆芯片，目前汽車應用包括電源芯片、主芯片、驅動芯片、傳感器芯片、圖片處理芯片等11大類芯片，大約有1600個型號，未來隨著智能化的發展還會增加。

然而近年來的芯片短缺問題牽動著汽車產業的心弦。“汽車缺芯是從什么時候開始感受到的呢？是從寧德時代開始感受到的，兩年前（他們）突然給我打電話，說你得過來幫個忙，沒芯片了，這時候才開始動用力量，先幫助他們挖海外芯片，后來做汽車芯片的研究報告，一直在幫助他們推芯片。”臨芯資本董事長李亞軍表示。

需要注意的是，汽車芯片產業技術壁壘高、產能投入大、回報周期長，且國內芯片公司在汽車領域起步晚，技術積累時間不長，我國汽車芯片嚴重依賴進口。

天風證券研報指出，中國車規級芯片在汽車計算、控制類芯片的自主率不到1%，傳感器為4%，功率半導體為8%，存儲器為8%，車規級MCU國產化率約為5%，這樣的供給能力與龐大的產銷出口市場是不匹配的。

廣汽資本總經理袁鋒認為，從供應鏈安全角度以及芯片重要性的角度出發，產業資本必須關注汽車領域。做好產品研發和產品定義，產業鏈的價值將會發生衍生。

“新能源車增長非常快，但今天新能源車芯片國產化率很低。現在一臺油車有200多顆芯片，智能化的油車有六七百顆芯片，而一臺新能源智能化電動車有超過1000-1500個芯片，這和傳統機械式的汽車相差了五六倍。車規級半導體對未來10年行業的發展能起到變革性的作用。”

在袁鋒看來，汽車芯片和半導體產業鏈已足夠成熟，國產替代的邏輯并不存在，未來中國的汽車和汽車產業鏈上的相關零部件的趨勢都是出海。在供應鏈安全的前提下，國產替代只是第一步，但中國的半導體要走出來真正要做到的是產品的創新和平臺建設，和客戶更加貼近、和終端更好地結合。

“汽車行業跟芯片半導體的共性是周期比較長，不一樣的是前者下游客戶集中度非常高，而芯片行業下游是非常散的，對于團隊定義產品能力非常重要，不同領域對芯片的需求都完全不一樣，但在汽車領域，下游客戶的需求是很確定的，客戶的集中度也很高，這對團隊的產品定義而言挑戰相對較小，但對于進入客戶的難度是非常高的。”北極光創投副總裁華陽表示，汽車產業鏈上游處于比較被動的位置，對于一個產品團隊來說進入下游客戶完成長周期的事情是有挑戰的。

多位與會人士表示，對于基于智能網聯和電動化變革下的新技術，資本愿意助力整合與創新孵化；同時，針對汽車產業制造中受制于“卡脖子”的傳統核心技術，推動制造產業快速升級，“抱團”推動核心技術共享，將成為資本接下來的投資重點。

“中國芯片發展到現在，中國的高通在哪里？中國的英偉達在哪里？芯片投資投到現在，花了那么多錢，很多關鍵地方還是被人‘卡脖子’，這是芯片行業耕耘已久的人的心頭之患。”李亞軍呼吁，希望在解決汽車芯片上避免重蹈手機廠商投芯片的覆轍，一定要集中力量。

為避免芯片“卡脖子”，不少車企通過投資入股芯片企業（廣汽、上汽、長城等）或自研芯片（特斯拉、蔚來等）等方式打響“保供戰”。

6月19日晚間，上汽集團公告稱，公司、子公司上汽金控擬與恒旭資本、尚頎資本共同投資上海上汽芯聚創業投資合伙企業（有限合伙），認繳出資總額為60.12億元，其中公司認繳出資60億元，持有99.8%份額；上汽金控認繳出資0.1億元持有0.166%份額。此次投資主要通過專業化投資管理團隊推動跨產業深度融合，完善芯片產業生態布局，加快汽車芯片的國產化推進等。

上汽恒旭資本總經理陸永濤日前表示，從燃油車到新能源汽車，芯片占比呈兩倍以上，若智能車發展起來，相信其市場增長空間巨大，不過現在由于地緣政治等因素，芯片受到影響。“只要我們靜下心來，能夠把芯片、半導體產業做得更好。從整車廠的角度來看，我們也愿意和這樣的公司合作。”

電池供應商是價值創造的主要貢獻者

“汽車行業正在經歷一場完美的風暴，一方面，過去15年來無論是主機廠還是供應商，整個行業處在利潤相對比較健康的階段。另一方面，汽車行業也面臨著包括供應鏈、價格、宏觀經濟風險等在內的短期挑戰以及技術、電動車演進、出行方式的變革等中長期結構性變化。”麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇表示。

盡管如此，汽車制造商和供應商的盈利能力卻達到了歷史最高水平。雖然2022年行業遭受了沖擊，五年的股票回報率低于標普500指數，但近期汽車行業的股票回報率已經出現了復蘇。

自2018年以來，電動車制造商、電池供應商和商用車制造商一直是價值創造的主要貢獻者。新進車企和電池供應商具備增長潛力，只有少數供應商能夠維持強勁的股票回報率，其中電池供應商在創造主要價值方面表現突出，而傳統供應商則面臨挑戰。

“為什么新勢力的乘用車主機廠和電池供應商可以超過其他玩家實現更大的價值創造？最核心的原因是基于其收入增長以及未來的盈利預期相對更優的情況下，資本市場會為其投入更多。”管鳴宇提到，以乘用車OEM股東回報總額來看，前25%的企業股東總回報和后進的25%的企業，股東總回報相差將近50%，投資者給處于行業前25%的乘用車OEM廠商給予更多的投資和市場支持。

袁鋒認為，動力電池成本占整車的40%，原材料在電池中占比達70%，如果只通過原材料端讓整車成本下降，幾乎不可能實現，所以要關注全產業鏈，關注把電池的周期，從動力、到儲能、到梯次利用、到回收拆解都做好，并最終利用到汽車上來。

他還透露，廣汽算過一筆賬，賣20萬臺車沒必要做電池，賣60萬臺車的時候做電池比較好。目前越來越多的車廠進入到電池領域，主要基于成本可控、保供應鏈，以及電池技術和產業鏈基本成熟，人才也足夠多。

“現在做電池的車企太多，從目前的規劃看，未來該領域將走向產能過剩，以后也會特別卷，那些擁有海外布局能力、以及極致化的成本控制能力和良好現金流的企業才能在激烈的市場競爭中存活下來。”袁峰表示。

此外需要注意的是，從全球市場來看，中國本土汽車企業在全球汽車市場“蛋糕”中分得的利潤卻不到5%，與中國車市規模地位不匹配，中國車企盈利能力嚴重不足。羸弱的盈利能力不僅挫傷了投資者的積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續競爭力。

在管鳴宇看來，汽車業務長期“失血”的局面必須盡快扭轉，車企可以探索諸如成本導向設計、價值導向設計、高效率研發、核心技術棧控制點的識別及能力培養等多重手段，加速盈利能力建設。

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