21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者 宋豆豆 報道

“目前來看新能源整車不是特別好的投資標(biāo)的，尤其是最近兩年，大家都看好新能源產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈上下游足夠長，業(yè)務(wù)規(guī)模足夠大，但大家都覺得整車作為To C端的品牌屬于高端客單消費(fèi)，在經(jīng)濟(jì)波動的情況下，面臨的競爭就會更大。”智己汽車科技有限公司CFO張簫月表示，在大的競爭環(huán)境下，若企業(yè)現(xiàn)金流斷掉，整個汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈最終應(yīng)用的載體就沒有了，更希望在寒冬當(dāng)中能有行業(yè)資本的助力。

“從去年開始到今年，汽車行業(yè)可投資的標(biāo)的不多，量和項目也不多，未來會不會多？也說不好，因為整個形勢不是特別好，但是LP給的錢必須在規(guī)定的時間花掉。”在日前舉辦的2023未來汽車先行者大會上，國投招商投資管理有限公司汽車團(tuán)隊負(fù)責(zé)人翟俊呼吁，中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)“抱團(tuán)”推動核心技術(shù)共享，資本非常愿意牽頭參與到這次產(chǎn)業(yè)整合中來。

(資料圖)

事實上，與前兩年相比，新能源汽車領(lǐng)域的投資、估值等去泡沫化明顯，不再盲目為高估值買單，趨于冷靜的資本市場開始回歸價值，不再僅僅圍繞整車項目，而是愈發(fā)青睞產(chǎn)品實力強(qiáng)勁、技術(shù)水平領(lǐng)先的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，對產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)尤其是上游原材料、氫燃料電池汽車和智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)企業(yè)的投資仍有很高的熱度。

“卡脖子”核心技術(shù)將成投資重點

汽車半導(dǎo)體、汽車芯片供應(yīng)鏈?zhǔn)墙陙碇袊腿蚨几叨汝P(guān)注的領(lǐng)域，尤其是在火爆的中國新能源汽車市場發(fā)展速度超預(yù)期，對芯片的需求快速增長。原來一輛燃油車上約有五六百顆芯片，目前汽車應(yīng)用包括電源芯片、主芯片、驅(qū)動芯片、傳感器芯片、圖片處理芯片等11大類芯片，大約有1600個型號，未來隨著智能化的發(fā)展還會增加。

然而近年來的芯片短缺問題牽動著汽車產(chǎn)業(yè)的心弦。“汽車缺芯是從什么時候開始感受到的呢？是從寧德時代開始感受到的，兩年前（他們）突然給我打電話，說你得過來幫個忙，沒芯片了，這時候才開始動用力量，先幫助他們挖海外芯片，后來做汽車芯片的研究報告，一直在幫助他們推芯片。”臨芯資本董事長李亞軍表示。

需要注意的是，汽車芯片產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘高、產(chǎn)能投入大、回報周期長，且國內(nèi)芯片公司在汽車領(lǐng)域起步晚，技術(shù)積累時間不長，我國汽車芯片嚴(yán)重依賴進(jìn)口。

天風(fēng)證券研報指出，中國車規(guī)級芯片在汽車計算、控制類芯片的自主率不到1%，傳感器為4%，功率半導(dǎo)體為8%，存儲器為8%，車規(guī)級MCU國產(chǎn)化率約為5%，這樣的供給能力與龐大的產(chǎn)銷出口市場是不匹配的。

廣汽資本總經(jīng)理袁鋒認(rèn)為，從供應(yīng)鏈安全角度以及芯片重要性的角度出發(fā)，產(chǎn)業(yè)資本必須關(guān)注汽車領(lǐng)域。做好產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)品定義，產(chǎn)業(yè)鏈的價值將會發(fā)生衍生。

“新能源車增長非常快，但今天新能源車芯片國產(chǎn)化率很低。現(xiàn)在一臺油車有200多顆芯片，智能化的油車有六七百顆芯片，而一臺新能源智能化電動車有超過1000-1500個芯片，這和傳統(tǒng)機(jī)械式的汽車相差了五六倍。車規(guī)級半導(dǎo)體對未來10年行業(yè)的發(fā)展能起到變革性的作用。”

在袁鋒看來，汽車芯片和半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈已足夠成熟，國產(chǎn)替代的邏輯并不存在，未來中國的汽車和汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)零部件的趨勢都是出海。在供應(yīng)鏈安全的前提下，國產(chǎn)替代只是第一步，但中國的半導(dǎo)體要走出來真正要做到的是產(chǎn)品的創(chuàng)新和平臺建設(shè)，和客戶更加貼近、和終端更好地結(jié)合。

“汽車行業(yè)跟芯片半導(dǎo)體的共性是周期比較長，不一樣的是前者下游客戶集中度非常高，而芯片行業(yè)下游是非常散的，對于團(tuán)隊定義產(chǎn)品能力非常重要，不同領(lǐng)域?qū)π酒男枨蠖纪耆灰粯樱谄囶I(lǐng)域，下游客戶的需求是很確定的，客戶的集中度也很高，這對團(tuán)隊的產(chǎn)品定義而言挑戰(zhàn)相對較小，但對于進(jìn)入客戶的難度是非常高的。”北極光創(chuàng)投副總裁華陽表示，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游處于比較被動的位置，對于一個產(chǎn)品團(tuán)隊來說進(jìn)入下游客戶完成長周期的事情是有挑戰(zhàn)的。

多位與會人士表示，對于基于智能網(wǎng)聯(lián)和電動化變革下的新技術(shù)，資本愿意助力整合與創(chuàng)新孵化；同時，針對汽車產(chǎn)業(yè)制造中受制于“卡脖子”的傳統(tǒng)核心技術(shù)，推動制造產(chǎn)業(yè)快速升級，“抱團(tuán)”推動核心技術(shù)共享，將成為資本接下來的投資重點。

“中國芯片發(fā)展到現(xiàn)在，中國的高通在哪里？中國的英偉達(dá)在哪里？芯片投資投到現(xiàn)在，花了那么多錢，很多關(guān)鍵地方還是被人‘卡脖子’，這是芯片行業(yè)耕耘已久的人的心頭之患。”李亞軍呼吁，希望在解決汽車芯片上避免重蹈手機(jī)廠商投芯片的覆轍，一定要集中力量。

為避免芯片“卡脖子”，不少車企通過投資入股芯片企業(yè)（廣汽、上汽、長城等）或自研芯片（特斯拉、蔚來等）等方式打響“保供戰(zhàn)”。

6月19日晚間，上汽集團(tuán)公告稱，公司、子公司上汽金控擬與恒旭資本、尚頎資本共同投資上海上汽芯聚創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)（有限合伙），認(rèn)繳出資總額為60.12億元，其中公司認(rèn)繳出資60億元，持有99.8%份額；上汽金控認(rèn)繳出資0.1億元持有0.166%份額。此次投資主要通過專業(yè)化投資管理團(tuán)隊推動跨產(chǎn)業(yè)深度融合，完善芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)布局，加快汽車芯片的國產(chǎn)化推進(jìn)等。

上汽恒旭資本總經(jīng)理陸永濤日前表示，從燃油車到新能源汽車，芯片占比呈兩倍以上，若智能車發(fā)展起來，相信其市場增長空間巨大，不過現(xiàn)在由于地緣政治等因素，芯片受到影響。“只要我們靜下心來，能夠把芯片、半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)做得更好。從整車廠的角度來看，我們也愿意和這樣的公司合作。”

電池供應(yīng)商是價值創(chuàng)造的主要貢獻(xiàn)者

“汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場完美的風(fēng)暴，一方面，過去15年來無論是主機(jī)廠還是供應(yīng)商，整個行業(yè)處在利潤相對比較健康的階段。另一方面，汽車行業(yè)也面臨著包括供應(yīng)鏈、價格、宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險等在內(nèi)的短期挑戰(zhàn)以及技術(shù)、電動車演進(jìn)、出行方式的變革等中長期結(jié)構(gòu)性變化。”麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人管鳴宇表示。

盡管如此，汽車制造商和供應(yīng)商的盈利能力卻達(dá)到了歷史最高水平。雖然2022年行業(yè)遭受了沖擊，五年的股票回報率低于標(biāo)普500指數(shù)，但近期汽車行業(yè)的股票回報率已經(jīng)出現(xiàn)了復(fù)蘇。

自2018年以來，電動車制造商、電池供應(yīng)商和商用車制造商一直是價值創(chuàng)造的主要貢獻(xiàn)者。新進(jìn)車企和電池供應(yīng)商具備增長潛力，只有少數(shù)供應(yīng)商能夠維持強(qiáng)勁的股票回報率，其中電池供應(yīng)商在創(chuàng)造主要價值方面表現(xiàn)突出，而傳統(tǒng)供應(yīng)商則面臨挑戰(zhàn)。

“為什么新勢力的乘用車主機(jī)廠和電池供應(yīng)商可以超過其他玩家實現(xiàn)更大的價值創(chuàng)造？最核心的原因是基于其收入增長以及未來的盈利預(yù)期相對更優(yōu)的情況下，資本市場會為其投入更多。”管鳴宇提到，以乘用車OEM股東回報總額來看，前25%的企業(yè)股東總回報和后進(jìn)的25%的企業(yè)，股東總回報相差將近50%，投資者給處于行業(yè)前25%的乘用車OEM廠商給予更多的投資和市場支持。

袁鋒認(rèn)為，動力電池成本占整車的40%，原材料在電池中占比達(dá)70%，如果只通過原材料端讓整車成本下降，幾乎不可能實現(xiàn)，所以要關(guān)注全產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)注把電池的周期，從動力、到儲能、到梯次利用、到回收拆解都做好，并最終利用到汽車上來。

他還透露，廣汽算過一筆賬，賣20萬臺車沒必要做電池，賣60萬臺車的時候做電池比較好。目前越來越多的車廠進(jìn)入到電池領(lǐng)域，主要基于成本可控、保供應(yīng)鏈，以及電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈基本成熟，人才也足夠多。

“現(xiàn)在做電池的車企太多，從目前的規(guī)劃看，未來該領(lǐng)域?qū)⒆呦虍a(chǎn)能過剩，以后也會特別卷，那些擁有海外布局能力、以及極致化的成本控制能力和良好現(xiàn)金流的企業(yè)才能在激烈的市場競爭中存活下來。”袁峰表示。

此外需要注意的是，從全球市場來看，中國本土汽車企業(yè)在全球汽車市場“蛋糕”中分得的利潤卻不到5%，與中國車市規(guī)模地位不匹配，中國車企盈利能力嚴(yán)重不足。羸弱的盈利能力不僅挫傷了投資者的積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續(xù)競爭力。

在管鳴宇看來，汽車業(yè)務(wù)長期“失血”的局面必須盡快扭轉(zhuǎn)，車企可以探索諸如成本導(dǎo)向設(shè)計、價值導(dǎo)向設(shè)計、高效率研發(fā)、核心技術(shù)棧控制點的識別及能力培養(yǎng)等多重手段，加速盈利能力建設(shè)。

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