長安汽車被曝“克扣供應商10%貨款”：千億汽車巨頭新能源轉型難題凸顯

21世紀經濟報道記者 杜巧梅 北京報道

城門失火，殃及池魚。

【資料圖】

今年一季度以來蔓延至汽車消費市場的價格戰這場“燎原之火”也早已悄悄蔓延至產業鏈上游的供應商。

日前，網上大范圍流傳的一封《保護中小汽車零配件實體企業刻不容緩——致長安汽車采購部的申訴函》（下稱“《申訴函》”）揭開供應商生存困境的同時，也將重慶長安汽車股份有限公司（000625.SZ,下稱“長安汽車”）推向了風口浪尖。

在這份未見落款和時間的《申訴函》中，自稱是長安汽車相關的零部件供應商表示：“2023年3月28日長安汽車公司采購部不顧合同約束向其數百家供應商貿然發出‘基于生存、戰略、競爭、客戶-共同應對-致供應商伙伴的函’，其中心含義是利用其掌控的對供應商的未付款，通知和宣布將強行對供應商的貨款直接扣款10%，以應對其遇到部分車企降價引起的汽車市場部分車型滯銷。”

在上述供應商看來，作為世界500強企業，長安汽車在經濟下滑遇到一些問題時，不應該簡單粗暴，直接扣貨款，長安汽車的行為是“永載史冊的背信棄義、無情無義、強取豪奪的反面教材！”

值得注意的是，在網傳的《申訴函》中還提到，全國有其他主機制造廠打算效仿這一行為。在申訴函結尾，相關供貨商敦促長安汽車采購部門立即收回“函”，立即調整方案，停止推出強行扣款方案。如果這一扣除10%的貨款消息屬實，那么對于相關的中小型汽車零部件企業將是沉重一擊。

不過，對于網傳《申訴函》，6月7日，長安汽車發布《關于網傳<致長安汽車采購部的申訴函>的公開聲明》(下稱《聲明》）稱長安汽車從未收到任何供應商發來的“函件”，并表示《申訴函》所述“直扣產值”、“直扣貨款”等內容系不實信息。

“因原材料價格變動、需求變化、技術創新等原因，供應鏈上下游企業每年磋商供應價格，是汽車行業的一貫做法。采用的方式均基于長安汽車與零配件企業的商務談判，結算價格均按照商談后簽訂的商務合同執行。”長（安汽車方面表示，目前已就該函件涉及的詆毀商譽行為，向公安機關報案，公安機關正在進一步調查處理中。

盡管《申訴函》的真實性無從考證，但在這背后，卻是價格戰之下，作為自主龍頭的長安汽車面臨的轉型難題和降本壓力。

《申訴函》揭開供應商生存困境

“在價格戰下，汽車降本已成為讓車企頭疼的問題；疊加新能源汽車轉型過程中依然要面臨不盈利的現狀，而向上游供應鏈擠壓，是多數主機廠尤其是自主品牌解決成本問題的最簡單的方式。”6月7日，有零部件領域人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，長安汽車和供應商之間的矛盾在其他品牌也曾發生過，并不是個例。尤其是在主機廠非常強勢的領域。

據了解，在汽車生產領域，通用的降成本方式有三種：其一是供應商“年降”，通過商務談判對零部件價格進行適當比例的下調；正常情況下，車企每年都會要求供應商進行“年降”，幅度一般在3%-5%左右；其二是設計變更，把一個零部件進行優化設計或者簡單化設計使得成本降低，但是這種方法最大的缺點是需要研發來支持，需要設計、驗證，距離上車需要很長的時間；第三種降成本的方法是本土化，適用于海外企業或者合資品牌。

“所以最簡單的方法就是找供應商過來，把價壓下去，但這樣的話其實是不利于整個行業創新的。”上述知情人士指出。

而在蓋世汽車關于“供應鏈降本”的一份行業調研中，74%的行業用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求明顯提升。

從降本幅度來看，超半數的企業被要求年降的幅度在5%-10%。還有企業提出，因為疫情三年沒有降價，今年被要求一次性降20%以上；同時，車企降本的整體目標都在10%以上。

而在21世紀經濟報道記者獲取的一份《申訴函》中提及的、落款名稱為長安汽車股份有限公司采購中心并加蓋公章的《基于“生存、戰略、競爭、客戶”共同應對——致供應商伙伴的函》中顯示，2023 年伊始，政企大規模補貼降價引發車市“地震”，市場洗牌加速，長安汽車推出了傳統動力車型降價20%左右，新能源車型降價25%左右的銷售政策，以價換量，確保供應商伙伴的共同利益。

“生存成為汽車產業的關鍵詞，主機廠與供應鏈利益相連，一榮俱榮，一損俱損，‘先活下來’，是我們共同的首要任務及目標。”在上述文件中，長安汽車提議2023年，各供應商從材料、制造、 工藝、一二級件、物流等全面降本10%。

此外，長安汽車總會計師張德勇在5月8日舉行的2022年年度業績說明會上明確表示，2023年，長安汽車確立了降本100億的目標，主要是在新能源板塊、生產板塊和采購板塊。

盡管長安并未在《聲明》中對于《基于“生存、戰略、競爭、客戶”共同應對——致供應商伙伴的函》真實性作出回應，但是汽車行業供應鏈降本的多米諾骨牌已經推倒。

日前，博世中國區總裁陳玉東也在接受媒體采訪時明確表示，在中國市場上，份額遠比盈利更加重要。某種程度上，這也代表了絕大部分企業的心聲。不管愿意與否，卻不得不加入降本增效的內卷當中。畢竟是淘汰賽，如果出局了，一切皆無可能。

不過，在前述業內人士看來，通過卷價格、掀桌子并將競爭對手擠下“牌桌”的方式并不可取。

“很多人都會說，到今年年底，不管是整車企業還是供應鏈上企業會被迫退出或者被‘卷死’，這樣的話，明年或者后年競爭的對手會少，那留在‘牌桌’上的企業或者活下來的企業，面臨的競爭壓力會小一些，但這種想法太理想了。”上述業內人士表示，“都想把別人擠下‘牌桌’，但行業永遠會進入新的競爭對手，大幅度降價的方式只把這個行業的風氣帶壞了，長此以往，劣幣驅逐良幣，無法形成健康的供應鏈。”

千億汽車巨頭的新能源轉型難題

此次長安汽車與其零部件供應商之間的矛盾也反映出傳統車企新能源轉型過程中的難題。

“中國汽車產業的新能源轉型速度太快了，也將很多問題加速并放大。”對于此次長安汽車與供應商之間的矛盾，有業內人士認為，根本原因是新能源轉型的巨大壓力。

尤其是今年年初特斯拉降價帶來了全行業價格戰，有超過40個汽車品牌相繼推出降價、政企高額補貼、終端大幅讓利等政策，涵蓋純電、插混、燃油車等上百款車型，價格區間從5萬到50萬元不等，最高優惠超過10萬元，甚至出現了前所未有的“買一輛送一輛”的政策。

“特斯拉、比亞迪一降價，其實帶來的是燃油車價格大幅度下降。”長安汽車總裁王俊在5月8日的長安汽車2022年年度業績說明會上公開表示，“今年全年新能源的滲透率有可能會突破40%，那也就意味著新能源汽車的銷售規模會接近于純粹的燃油車，也就意味著各個企業加快燃油車和新能源車的產能產品供給的結構調整會進一步加快。”

事實上，自今年3月以來，長安汽車先后推出多輪補貼方案，降價幅度至高達到4萬元。進入6月，針對具體車型的補貼也還在繼續。

“新能源汽車很難掙錢，而賺錢的傳統燃油車份額正在萎縮，同時，動力電池上游原材料價格上漲又帶來了巨大的成本壓力，長安汽車向新能源轉型，必須找到一個成本控制的方法，但目前來看，除了零部件降本，很難找到有效的方式。”上述人士指出。

不過，在前述零部件行業人士看來，在整個汽車產業鏈上，供應商也并非完全弱勢。不同于通用型零部件的供應商，在新能源汽車核心零部件的電池、芯片等領域，供應商有非常大的話語權。

“比如動力電池企業，需要主機廠預付貨款或者定金來鎖定產能，即便是成立合資企業，也等于要出50%的資金，這就是強勢供應商，包括芯片企業也一樣。”前述零部件行業人士告訴記者，“而通用型的零部件，是按照競價原則，誰的價格最低誰就能拿到整車廠的訂單，在這種情況下，強勢的一方絕對就是整車企業。”

針對動力電池價格，張德勇也在業績說明會上表示，隨著碳酸鋰價格的下降，長安汽車確立了動力電池領域降本專項目標要高于20%，并稱動力電池領域還有進一步下壓的空間。

不過，近期隨著碳酸鋰原材料價格的回升，動力電池成本能否下降還未可知。而長安汽車當下面臨的最大壓力依然是新能源轉型的速度和產品的銷量規模。

與特斯拉、比亞迪等頭部新能源車企不同，新能源汽車滲透率快速提升的同時，長安汽車在新能源轉型過程中面對的難以盈利的困境也將更加突出。

在業內看來，今年年初特斯拉降價的底氣在于其先進的生產技術、高度垂直整合的生產供應鏈以及規模經濟效應帶來的生產成本的下降。

同樣，得益于規模效應的新能源企業還有比亞迪。今年一季度比亞迪累計銷量為55.21萬輛，同比增加89.47%；實現營業收入1201.73億元，同比增長79.83%；凈利潤41.3億元，同比增長410.89%。

而長安汽車一季度累計銷量60.78萬輛，同比下降6.71%，新能源銷量僅為8.4萬輛；營業收入345.56億元，同比下降0.06%；扣非歸母凈利潤約14.81億元，同比下滑34.75%。

值得注意的是，盡管長安汽車在新能源領域的布局已超過10年，除了iDD混動系列車型以及長安新能源外，還先后打造深藍汽車、阿維塔等全新品牌，但從銷量規模上來看，目前依然處于起步階段。

長安汽車2022年財報顯示，阿維塔2022年全年營業收入僅為2834萬，凈虧損高達20億；長安新能源2022年全年營收157億，但凈虧損高達32億。

“目前整個行業面臨著電動化之后的盈利能力、盈利模式的調整問題。”張德勇表示，今年一季度長安汽車的毛利率實現了18.56%，與去年同期相比提升了0.35個百分點，但與2022年度平均毛利（20.19%）相比，同比下降了1.93個百分點。電動車的盈利狀態，對公司的毛利率已經產生了比較大的影響。

2023年已行至過半，面對更加激烈的市場競爭，尚未找到電動化轉型之后盈利能力、盈利模式的長安汽車，依然面臨巨大挑戰。

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