中泰證券：動力電池退役潮起 回收賽道風口將至

12月5日消息，中泰證券最新研報指出，根據動力電池平均壽命5-6年測算，第一批商用新能源車用動力電池22-23年開始退役；預計25年理論退役動力電池約為42.8萬噸，30年將達到300.1萬噸，保守以2萬元/噸回收利潤測算，對應市場空間600億元。動力電池回收大勢所趨，相關政策出臺力度勢必加大。未來具備規模優勢的正規電池回收企業有望進入車廠、電池廠的合作閉環，獲得原材料保供，實現穩定收益；而在產業早期，設備供應商率先受益。關注動力電池回收設備頭部企業浙礦股份；建議關注：天奇股份、光華科技、格林美等已具備動力電池回收布局的企業。

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全文如下

【中泰先進產業研究】馮勝：動力電池退役潮起，回收賽道風口將至

23年后動力電池回收600億市場空間逐漸打開：根據動力電池平均壽命5-6年測算，第一批商用新能源車用動力電池22-23年開始退役；預計25年理論退役動力電池約為42.8萬噸，30年將達到300.1萬噸，保守以2萬元/噸回收利潤測算，對應市場空間600億元。國內目前采用梯次利用和拆解回收并行的方式進行退役動力電池的回收利用，我們認為拆解回收可提升空間較大，未來或成為主要回收方式。

動力電池回收現狀：規范度低、來料不足、經濟性弱：動力電池回收行業仍處于早期階段，近年行業新入局者如云，按回收主體不同主要為汽車制造商、電池廠、回收企業三類。行業早期存在以下問題，限制行業發展：

① 行業早期規范度較低，國內回收主體責任不明確。由于拆解回收利潤較高，吸引大量回收企業進入，導致行業中小產能偏多，回收渠道不正規等問題。同時國家政策多以鼓勵、建議為主，并未出臺明確法律法規的要求，政策執行力度偏弱。

② 動力電池退役量暫時不足。2021年動力電池理論退役量大約為28.9萬噸，加之多數電池無法經過正規渠道回收，實際能從正規渠道回收的廢料較少，目前多數動力電池回收產能處于不飽和運行狀態。

③ 行業缺乏專用前道設備鋰回收率偏低，2022年后鈷鎳價格下降導致回收三元經濟性下降。目前行業內前道拆解、破碎環節較為粗糙，導致鋰回收率偏低，行業內鋰回收率從黑粉端計算僅為85%左右。三元電池回收在2022年后由于鈷、鎳降價，測算回收毛利率僅為23%左右，經濟性變差。

變局開啟，動力電池回收行業進入高增期：我們認為未來幾年將是行業分水嶺，動力電池回收行業格局處于持續優化狀態，行業將進行第一輪供給側改革。

① 政策催化行業規范度提升，形成“車廠-電池廠-回收企業”閉環，回收能力不達標的中小產能將持續出清。參考歐美等發達國家形成的回收體系，對各產業鏈主體均做出明確責任劃分。各回收主體擁有不同優勢，合作形成“車企-電池廠-回收企業”的回收產業閉環有望成為未來趨勢。我們認為國家相關政策近年將持續引導回收體系的建立，規范回收企業標準，行業管理趨嚴，利好頭部規范化的電池回收企業。

② 動力電池來料問題持續優化。來料增量來自三部分，一是退役動力電池，我們測算廢舊動力電池量有望從2021年約28.9萬噸到2026年高增至96.7萬噸，五年CAGR=27%；二是電池廠受益新能源車裝機高增，生產廢料持續獲得增量；三是法規趨嚴后，正規渠道可回收電池增量將會提升。

③ 前道設備破局提升鋰回收率，帶動回收經濟性上漲。我們認為，拆解端，回收企業適合與車廠合作建立對應電池的自動拆解產線，提高拆解效率和精度；破碎方面，高精度的破碎設備將提升正極材料出粉率，繼而提升鋰回收率。另外，磷酸鐵鋰電池由于可回收磷酸鐵經濟性有所提升，后續回收銅、鋁、石墨、電解液等可進一步提升回收經濟性。

投資建議：動力電池回收大勢所趨，相關政策出臺力度勢必加大。未來具備規模優勢的正規電池回收企業有望進入車廠、電池廠的合作閉環，獲得原材料保供，實現穩定收益；而在產業早期，設備供應商率先受益。關注動力電池回收設備頭部企業浙礦股份； 建議關注：天奇股份、光華科技、格林美等已具備動力電池回收布局的企業。

風險提示：國家宏觀經濟政策調整風險、行業新增產能過剩風險、技術更新迭代風險、研報使用的信息更新不及時的風險、行業規模測算偏差風險。

（文章來源：界面新聞）

關鍵詞： 動力電池 中泰證券