世界看點：快樂之源：BMW 840i xDrive敞篷版和雷克薩斯LC 500敞篷版

它們符合時代精神嗎？一點也不。這兩款車，一輛堪稱“渦輪公牛”，另一輛則是大排量“吸塵器”。它們在陽光明媚的日子里咆哮著，共同贊美著簡單而快樂的體驗。

【資料圖】

它們可能會有一種負罪感，因為V8體積較大，而且需要持續消耗化石燃料。這就是其他汽車雜志的同行對雷克薩斯LC 500敞篷車的評價。我們也問自己，為了站在時代潮流的最前沿，我們是否也應該對此感到不安。在痛苦的自我反省之后，我們向汽車應有的使命感投降。在它們被送入技術博物館之前，我們要盡一切努力享受這臺內燃機。

我們已經多次坦白對內燃機的偏愛，所以大家不應該對此感到驚訝。而且，當如此雄壯的八缸自然吸氣發動機以開放的車身交付給我們，同時它還有一輛迷人的六缸敞篷車相伴（BMW 840i xDrive）時，我們完全不可能抗拒。

在大約15秒內，兩車的“布帽”都被從頭上拉下來。順便說一下，開篷動作的最高時速可達50公里。從那時起，只有天空和一點擋風玻璃邊框出現在我們頭頂。同樣是從那時起，我們的頭發也被吹向各個方向。根據車速的不同，我們時而被秋日的陽光溫暖著，時而被秋風吹得涼爽。如果你在這個時候開始懷念盛夏的熱浪，那就啟動頭枕上的暖風機吧。

使用織物覆蓋的導風板更是如此，因為它遠遠就能被看到，可能會有悖于觀眾的審美追求。此外，人們經常批評說，現代敞篷車將技術所能提供的一切都放在了通風的道路上。這可能是某些車型的真實情況，但在這款車上并非如此。那些沒有敞篷車的旅行者會在8系和LC中受到真正的沖擊。訂購了敞篷車就意味著能享受到聽覺的盛宴。

聲學效果是敞篷車駕駛的一個重要部分。人們可以傾聽發動機的進氣和排氣，但不能被分心。當敞篷車（如果將來它們仍然存在的話）以純電動方式行駛時，我們會感受到什么樣的聲音刺激呢？到時候，我們是否會專業探討電動機在負載下嗡嗡聲的細微差別，討論線圈振蕩的頻率或是分析氣隙的嗡嗡聲？

當我們在談論替代品的時候，LC以其530牛·米的內燃機回應公眾對它的看法。在這個高端品牌所屬的豐田集團，不是只有混合動力車的規模在縮減。而在某個地方，一定還存在著一個只關注動力的部門。在那里，所有的事情都是關于力量和質量的，就像在美國一樣。

總之，令人驚訝的是，如今人們必須在全球范圍各處尋找才能找到一款V8發動機車型。哦，歐洲，這個時代潮流的可憐受害者：你已經沒有勇氣堅持帶來無限樂趣的內燃機了嗎？

必須承認的是，840i的直列六缸發動機本身就很誘人，它在經過短暫的思考后就會聚集能量，然后讓雙渦流增壓器給它最初的刺激，并以500牛·米的強大實力來控制大型敞篷車的速度。我們特別喜歡8系敞篷車的聲音。然而，汽車四重奏的座右銘是：八缸勝六缸。

好吧，8系也有配V8發動機的車型，但那臺V8有兩個渦輪，而且它們不只是制造進氣壓力，增壓器葉片削弱了排氣管的聲音—氣流必須在消音器中重新組合。而雷克薩斯的八缸自然吸氣發動機聽起來有力而舒適，就像其90°的曲軸所決定的那樣。

鄰居們可能會譴責它在破曉時分發出刺耳的冷啟動聲音；我們可以不這么做，喧鬧聲根本不適合LC。因此，需要迅速將換擋桿撥到D擋，然后開始移動。聲壓已經被卷入大規模的低音中：它像云一樣在車身下蔓延，讓你在自己鋪就的聲音地毯上巡航。

一種類似地毯的東西可以把路面的顛簸感吸收進去。人們會覺得雷克薩斯呈現出比840i更好的道路感受。雷克薩斯把所有瑣碎的事情都匯聚成一個整體，并以冷靜鎮定的態度來對待，似乎少了一些麻煩，少了一些彎路需要修正。聽起來很棒，但有一個更棒的地方：當制動、轉向和加速無縫地銜接時，你的心情可以跟上它的步伐。當純后輪驅動的LC能夠像一個整體一樣熨平這些路段時，這種感覺是非常愉悅的，也會帶來極大的樂趣。

對雷克薩斯而言，一定程度的重量感代表著其內涵：車內使用了大量的動物皮革。當被問到“哪里要用皮革”時，產品經理可能回答的是“全部”。而且日本人認為皮革應該具有一定的沉淀歷程：這輛測試車行駛不到3萬公里，座位上的褶皺已經相當明顯。這種半漆皮革允許自然老化，不被漆層包裹，不用色素處理，因此可以保留自然的紋路圖案。感覺真是太棒了，柔軟又充滿陽光，幾乎像經典車一樣。不過，想要使8系的皮革裝飾達到如此溫馨舒適的境界，你可能需要請BMW M 公司的皮革工匠在周末干點私活才行。

舒適，我們在這里又聽到了V8的轟鳴聲。作為新車測試人員，我們已經很少聽到它了，以至于它已經淡出了記憶。因此，我們再次聽到這個聲音時幾乎要感動得流淚了。我們選擇了狹窄的林蔭小徑作為前往夢幻之地的路線，把所有可能影響LC回聲的東西都消除掉，并虔誠地傾聽著它的聲音。真希望就這樣度過整個下午。

當然，真正吸引人的是這臺自然吸氣發動機的直接性。打開油門的命令不需要通過機器語言輾轉傳達，只需要一根拉線就可以使節氣門迅速響應。油門響應直接—這在理想情況下意味著什么今天很難想象。因為它并不代表著以生硬的方式命令發動機提供扭矩，就像許多電動汽車開發商對直接性的想象，這是不自然的，是機器人式的特點。

像雷克薩斯5.0升發動機一樣的大馬力自然吸氣發動機雖然立即發力，但仍然保持著平穩和敏感，不會把所有動力儲備都揮霍掉，然后變得毫無靈性。相反，它逐步跟隨右腳的動作，直到轉速上限。這種力量釋放的方式就像我們在自己的身體中所感受到的一樣，比如在短跑運動的時候，這就是它讓我們感到如此親切的原因。

在每分鐘3000轉以上，誘惑的聲音變得充滿活力，在4000轉以上，活塞開始錘擊。盡管如此，負載要求可以平穩地進行細微調節，無需預備即可流暢輸出。你會感覺到這種與發動機的深度聯系。這是只有自然吸氣發動機才能提供的，因為駕駛員和車輛同心協力。

當駕駛者能夠真正地控制敞篷跑車而不是被傳感器、大型計算機和電動機操縱時就會產生滿足感。在渦輪增壓發動機出現之前，這曾經是大型動力裝置的標配。在這方面，LC仍然保留了過去的一部分。所有那些不想讓自己的行動被今天的狂熱裹挾的人都應該欣賞這一點。

好吧，人們無法指責那輛豪華的慕尼黑汽車的存在是種機會主義；盡管如此，巴伐利亞汽車公司似乎不再肯定地把花哨的發動機工程放在首位。至少，人們不會期望在六缸車中看到八缸車的靈魂。而選擇六缸使得底盤大放異彩。當扭矩流向前后兩個車橋時，它們可以展示牛·米可以多么有效地轉化為推進力，輪胎可以多么頑強地嵌入瀝青路面的孔隙，還有1.9噸的重量可以如何毫不費力地追蹤理想的過彎路線。

在雷克薩斯中，你已經可以猜到，情況正好相反：懸掛從未發揮過作用，保持著平坦的低姿態，純粹將自己視為發動機的服務者，是前引擎蓋下那臺V8的忠實粉絲。兩列汽缸向后伸展，靠近駕駛員，實際上與油門踏板和右腳連接。很少有車輛能像LC那樣讓駕駛員享受到控制如此大扭矩的快感。這種感覺令駕駛者非常專注，激勵自己，超越自己，并感到非常愉快。

是的，特別是油門。我們完全遵循了自己的汽車使命感，充分享受了雷克薩斯的大排量自然吸氣發動機。

承諾，然后遵守。我們會把這種對碳排放的負疚感一直留到以后的某一天。在任何情況下，我們都不應該太倉促地揮霍它。

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