今年前六個月，“南北大眾”的銷量均同比下滑。日系車方面，除了一汽豐田以外，其余日系品牌的銷量均同比下跌。美系車方面，上汽通用和長安福特的銷量也下挫。掀起“價格戰”的神龍汽車，銷量也未能實現增長。值得注意的是，北京現代和悅達起亞的銷量同比上漲，韓系車在中國市場有所回暖。

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面對電動化浪潮和自主品牌的夾擊，合資品牌的至暗時刻已經來臨。雪鐵龍“價格戰”失利，也表明降價不能拯救合資車。完善產品品控、提高性價比、推動電動化和智能化，合資車需要改變的東西還有很多。

日系車銷量大幅下滑

日系車的頹勢，在今年上半年愈演愈烈。

一汽豐田卡羅拉（來源：一汽豐田官方網站）

六家日系車企中，只有一汽豐田實現銷量同比增長。今年上半年，一汽豐田累計銷量超過37.3萬輛，同比增長6%。其中，油電混合（HEV）車型占比近27%。

廣汽豐田鋒蘭達（來源：廣汽豐田官方）

豐田系的另一家合資車企廣汽豐田，今年上半年累計銷量近45.3萬輛，不過卻有近9.5%的跌幅。廣汽豐田銷量的下滑，主要是因為漢蘭達等曾經的熱銷車型在走下坡路。

廣汽本田雅閣（來源：廣汽本田官方網站）

本田在華銷量同樣不振。廣汽本田上半年累計銷量近29萬輛，同比下滑近19%，雅閣、皓影換代上市后并未能帶來銷量的增長。東風本田上半年累計銷量22.7萬輛，同比下滑32.8%。與廣汽本田類似，東風本田的英仕派、CR-V換代后銷量也不復當年。

東風本田CR-V（來源：東風本田官方網站）

東風日產上半年累計銷量為33.5輛，同比下滑28%。2021年，東風日產實現連續七年累計銷量突破一百萬輛。短短兩年時間，東風日產就光速隕落，這與其熱銷車型換代后產品定位模糊等不無關系。

日產軒逸（來源：東風日產官方網站）

長安馬自達在今年非常高調，邀請“黑粉”梁家輝擔任新車代言人，不過上半年累計3.2萬輛、同比下滑近五成的銷量數據，表明長安馬自達仍然“塞車”。

梁家輝代言CX-50行也 （來源：長安馬自達官方微博）

此外，近日宣布停產的廣汽三菱，在廣汽集團的產銷快報中所有數據均顯示為“0”。也許，下一個面臨此困境的品牌，已經在前述車企之中。

“南北大眾”成難兄難弟

日系車下滑之時，大眾系也不能獨善其身。

今年上半年，“南北大眾”的銷量包攬合資車企前兩名，不過同樣危機四伏。

一汽-大眾并未對外公布今年上半年的銷量數據。乘聯會數據顯示，一汽-大眾今年上半年累計零售銷量接近83.9萬輛，同比有2.8%的跌幅。

上汽大眾今年上半年累計銷量50.3萬輛，同比下滑12.4%，相對廣汽豐田的領先優勢也在縮小。

大眾ID.3（來源：上汽大眾官方網站）

“南北大眾”銷量下滑，除了燃油車的競爭力下降，新能源車型后勁不足也是主因。今年上半年，ID.4 X和ID.4 CROZZ的月銷量均沒有超過5000輛。作為合資“電車之光”，這樣的成績顯然不盡如人意。

為此，兩家車企均對ID.系列采取降價換量措施，ID.3價格下降至12.59萬元起，進入多個熱銷燃油車型的價格區間，不過效果如何仍是未知數。

美系車“打骨折”降價仍難換量

美系車的處境更加艱難。

今年上半年，上汽通用累計銷量近45.1萬輛，同比下滑11%。今年以來，上汽通用大力推進別克品牌煥新和電動化戰略，全新君越和君威相繼上市，不過市場反響平淡，別克E4和別克E5能否延續熱銷勢頭仍有待觀察。

別克君越（來源：別克官方網站）

長安福特上半年累計銷量不足10萬輛，同比下滑12.6%。目前，長安福特電動化進展緩慢，傳統燃油車換代上市后同樣不溫不火，逐漸在市場中走向邊緣。

福特蒙迪歐（來源：長安福特官方網站）

實際上，近年來美系車一直以“打骨折”降價的形象示人，不過銷量成績仍然表現平平。面對車型換代的過渡時期，美系車的困境遠未結束。

與老牌美系車不同，美系車新貴如日中天。在上海建廠以來，特斯拉的銷量不斷攀升，與傳統美系車的衰落形成鮮明對比。

韓系車向上，法系車向下

雪鐵龍C6降到12萬元，法系車也難逃困局。

今年上半年，神龍汽車銷量為4.4萬輛，同比下滑21.6%。近期，多位雪鐵龍C6車主向媒體反映，稱東風雪鐵龍宣傳的購車補貼至今仍未兌現。

在合資車一片哀嚎之下，一度被中國市場邊緣化的韓系車重新崛起。

現代沐颯（來源：北京現代官方網站）

北京現代今年上半年累計銷售新車超過12.3萬輛，同比增長13%。今年5月，伊蘭特單月銷量超過1.1萬輛，上半年累計銷量超過5.3萬輛。與此同時，現代在華積極推出新車，包括今年6月上市的緊湊型SUV沐颯，起售價為12.18萬元。

起亞EV6（來源：起亞官方微博）

悅達起亞對外界表示，今年上半年銷量同比增加2.3%，不過未公布具體的銷量數據。根據去年同期5.84萬輛的數據推算，今年上半年悅達起亞的銷量為5.97萬輛左右。

目前，悅達起亞的銷量中，出口銷售的車型占比較大。悅達起亞公布的數據顯示，今年6月份其當月出口車輛達8664輛，2023年上半年出口車輛超過2.6萬輛。

降價救不了合資車

從1984年上汽大眾成立開始，合資車多年來一直是中國汽車市場的消費主流。在燃油車時代，合資車憑借強大的技術壁壘，加上合資企業在生產成本等方面的優勢，一直在市場中保持強勢。

然而，隨著自主品牌的崛起，加上電動化浪潮，合資車的霸主地位開始遭受沖擊。東風雷諾和廣汽菲克相繼退市，廣汽三菱宣布停產，一汽馬自達成為歷史，合資車的好日子悄然結束。

當自主品牌將新車價格不斷下探，并且提供更多樣和智能化程度更高的功能配置，部分合資車型卻要求消費者加價提車，以傲慢的姿態對待中國消費者。

多款合資車型在碰撞測試中成績較差（來源：中保研）

此外，部分合資車型的功能配置和安全性與海外銷售車型相去甚遠，大眾帕薩特、現代菲斯塔等多款合資車型在國內的碰撞測試中成績較差，讓合資車的口碑進一步下滑。

面對市場沖擊，合資車并未坐以待斃。首先是二線合資品牌掀起的“價格戰”，并且已經蔓延到頭部合資品牌。其次是積極推出電動化車型，并逐步拋棄“油改電”，在專門的電車平臺的基礎上造車。

然而，今年上半年東風系多個合資車銷量均跌幅超過20%的事實表明，降價并不等于銷量的增加。

除了價格以外，產品和服務本身才是影響消費者買車選擇的決定性因素。在大家都降價的時候，同樣的價位下，消費者更加關注的是車輛配置功能的豐富程度和質量品控的好壞。可以說，消費者不僅需要價格下探的汽車，更需要功能配置齊全、智能化程度更高的產品。

因此，與價格戰相配套的，是“產品戰”。畢竟，一時的降價能引發消費小高潮，卻難以收獲長期的口碑積累。提升產品品控、滿足年輕人的購車需求、推動汽車價格透明化、完善售后服務……合資車需要做出的改變還有很多。

只是，留給合資車改變和調整的時間已經不多了。

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